机场地面车辆电动化纳入环评要求：充电设施服务体系成建设前置条件

机场的地面车辆电动化，以前更多是民航部门自己的专项工作。生态环境部与中国民用航空局联合印发《关于加强环境影响评价管理推动民用运输机场绿色发展的通知》之后，这项工作的性质发生了变化：保障车辆和作业机械原则上采用新能源动力、建设布局合理智能高效的充电设施服务体系，被写进了环评对新建、迁建机场建设项目的明确要求里。通知同时要求机场在环评阶段说明充电设施的建设规模、布局与桩型，说明其与总图布置、供配电系统和消防设施的衔接关系。对机场设计、建设、运营三方来说，方案阶段的协同因此比后期整改更为关键。充电设施从运营阶段的配套，升级成了项目审批阶段必须回答的问题。

（十）严格水环境保护措施。开展水环境影响评价时，应强化雨污分流、污水处置、中水回用等措施要求。应对机场生活污水、油库区初期雨水、机修废水、航空器除冰（雪）废液、医疗废水等各类污（废）水提出分类收集处置的要求。涉及除冰（雪）作业的机场，应提出优先选用环保型除冰（雪）液和先进适用除冰（雪）技术的要求，明确航空器除冰（雪）废液收集处理方案，对有需求的枢纽机场可进一步提出建设除冰（雪）废液处理和回收利用设施的建议。针对场区污（废）水，依托市政污水处理厂处理的，应明确其依托可行性；需自建污水处理设施的，应根据污（废）水产生量、污染物特点以及所在地区气候特征提出适用的、可稳定达标运行、能耗和碳排放较低的处理工艺。强化水资源保护和综合利用，提出雨污分流设计、中水优先回用等要求，陆侧可参照“海绵城市”建设理念设计排水系统。 （十一）严格大气污染物和温室气体排放管控措施。开展大气环境影响评价时，应强化废气处置和温室气体管控要求。应按照国家和地方的相关政策，核算温室气体排放量，根据核算结果，从清洁能源替代、节能降耗技术应用等方面提出温室气体排放控制措施。对新建、迁建机场建设项目，应提出相关保障车辆和作业机械原则上采用新能源动力（特殊保障情形除外）、同步配套建设飞机辅助动力装置（APU）替代设施、鼓励执行绿色智能建筑标准、建设布局合理智能高效的充电设施服务体系等要求。针对既有机场改扩建项目，提出鼓励场内车辆机械等实现新能源的安全高效替代、加快APU替代、开展供电系统升级改造及充电设施建设工作等要求。在技术经济合理的条件下，提出鼓励配套建设分布式能源体系、提升绿电消费占比等要求。加强运营管理措施，通过提高航空器及车辆、设备等地面运行效率以及空管效率，减少飞机尾气排放。油库、加油站等区域的储油设施废气排放应符合相关标准要求，有必要的还应提出油气回收等措施。优先采用清洁低碳能源供暖。年旅客吞吐量（近期或远期）超千万人次机场，应提出采取有效措施加强运行期大气环境监测的要求。

从“鼓励倡导”变成环评必须回答的问题
通知在严格大气污染物和温室气体排放管控措施部分提出，对新建、迁建机场建设项目，应提出相关保障车辆和作业机械原则上采用新能源动力（特殊保障情形除外）、同步配套建设飞机辅助动力装置（APU）替代设施、鼓励执行绿色智能建筑标准、建设布局合理智能高效的充电设施服务体系等要求。措辞上“原则上采用”与“特殊保障情形除外”留了空间，但“建设布局合理智能高效的充电设施服务体系”这句没有留余地——它在要求环评文件中必须体现充电设施的服务体系设计，包括布局、容量与管理方式。对新建项目来说，这意味着充电设施的规划要在环评阶段就定下来，而不是等运营后再补。

既有机场改扩建同样要补充电设施这一课
针对既有机场改扩建项目，通知提出鼓励场内车辆机械等实现新能源的安全高效替代、加快APU替代、开展供电系统升级改造及充电设施建设工作等要求。把“供电系统升级改造”与“充电设施建设”并列，是很有信息量的一个提法。既有机场的配电容量是按燃油车时代的负荷设计的，电动车大量接入之后，容量是否够用、是否需要增容、增容方案是否可行，这些都要在环评阶段交代清楚。同时还提出在技术经济合理的条件下，鼓励配套建设分布式能源体系、提升绿电消费占比，这为机场光伏加充电的组合提供了政策接口。换电站之间还需要形成分工。通常的做法是按作业区分站：一个站覆盖岸桥下装货区，一个站服务堆场与闸口方向的短倒线路，避免车辆在两个站之间往返。

温室气体核算让电动化有了可比口径
通知要求按照国家和地方的相关政策，核算温室气体排放量，根据核算结果，从清洁能源替代、节能降耗技术应用等方面提出温室气体排放控制措施。机场的排放构成里，地面车辆与设备的占比不低，但过去因为核算口径不统一，各机场之间的减排成效难以横向比较。把温室气体核算写进环评要求，实际上是给电动化效果建立了一套可比的度量基础——换多少台车、减多少排放，要能在文件里说清楚。年旅客吞吐量超千万人次机场还被要求提出加强运行期大气环境监测的措施，这意味着需要有持续的数据支撑，而不只是建成时的一次核算。需要注意的是，租赁模式下电池的所有权与使用责任是分离的，电池的健康状况、残值评估、回收报废都由电池方负责，码头更关心的是可用性保障。补贴之外还有靠泊费优惠、优先引航等间接收益，把这些算进总账，岸电的经济性测算会更接近实际。

水环境与除冰液要求提醒了场站的边界条件
通知在严格水环境保护措施部分提出，应对机场生活污水、油库区初期雨水、机修废水、航空器除冰（雪）废液、医疗废水等各类污（废）水提出分类收集处置的要求；涉及除冰（雪）作业的机场，还应提出优先选用环保型除冰（雪）液和先进适用除冰（雪）技术的要求。这些要求与充电设施看似不直接相关，但对场站设计有实际影响：北方机场的充电场站要处理融雪水排放，场坪的排水与防渗措施要跟环评口径对齐；陆侧排水系统可以参照“海绵城市”建设理念设计，意味着场区雨水收集回用也可能在审查范围内。场站方案不能只考虑充电功能，还要考虑与机场整体环保设计的衔接。还要注意减排数据的口径统一，同一码头不同车辆的作业强度差异大，按车辆满负荷工况测算的结果只能作为参考。

运行管理措施与APU替代的协同效应
通知还提出加强运营管理措施，通过提高航空器及车辆、设备等地面运行效率以及空管效率，减少飞机尾气排放；油库、加油站等区域的储油设施废气排放应符合相关标准要求，有必要的还应提出油气回收等措施；优先采用清洁低碳能源供暖。APU替代与地面车辆电动化在这里被放在同一段落里，背后是同一个逻辑：机场的减排不是单一环节的事，飞机在地面时的用电来源、车辆的驱动能源、场站的建筑采暖，都需要一起考虑。单独推进地面车辆电动化而不做APU替代，减排效果会打折扣；反过来也一样。对于码头业主来说，这套体系还提供了数据接口：车辆运行里程、单次换电量、电池循环次数都可以导出，用于测算真实的运营成本与减排量，避免只凭感觉判断效果。对北方港区，冬季低温对换电节奏的影响也要纳入排班，避免集中在低温时段集中作业，缩短车辆在低温环境下的停留。

原文来源：生态环境部、中国民用航空局

把充电设施写进环评要求，对机场和配套企业都是新约束。约束的另一面是确定性：新建机场项目在可研和环评阶段确定充电设施方案后，后续的实施路径反而更清晰。烟台东上新能源在机场场景做场站与车棚配套时，也会建议业主把充电设施的环评口径、排水防渗要求和配电容量条件一并纳入设计考虑。提前把这几件事对齐，比在评审阶段返工要划算得多。这也是我们做配套时一直强调先对齐再施工的原因。

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