公共充电桩平均利用率仅6.8%：效率如何破局

当公共充电桩总量突破850万台、高速超充覆盖率逼近九成，平均日均利用率却不到6.8%，这组反差撕开了行业繁荣表象。桩与车错位、功率与需求错位、技术与机制错位，正是下一阶段运营必须直面的真问题。

在全球碳中和进程加速与新能源汽车渗透率突破35.7%（2025年Q1工信部数据）的双重驱动下，充电基础设施已从“配套服务”跃升为交通能源融合的关键枢纽。然而，当前行业发展呈现显著结构性失衡：一边是全国累计建成公共充电桩854.3万台（截至2025年6月，中国充电联盟），另一边却是平均日均利用率不足6.8%；超充站建设火热，但72%的高速服务区超充点位仍处于“有桩无车”状态；换电模式在出租车领域渗透率达41%，却难破私家车信任壁垒；而农村地区仍有1,286个乡镇尚未覆盖任何公共快充设施——覆盖率仅为城市地区的1/19。本报告聚焦十大核心议题，穿透数据表象，揭示真实运营效能、技术落地瓶颈与商业闭环逻辑，为政策制定者、运营商、设备商及新型能源服务商提供可执行的战略参照。引言当全国累计建成854.3万台公共充电桩、高速公路超充覆盖率逼近90%时，一个刺眼的数字正撕开行业繁荣表象：平均日均利用率仅6.8%——不足“盈亏平衡线”（行业共识为12%）的六成。

数字反差：建得多用得少
截至2025年6月，全国公共充电桩已达854.3万台，但平均日均利用率不足6.8%，远低于行业公认的12%盈亏平衡线。大量三四线快充桩日服务车辆少于5台，资产闲置严重。对烟台而言，海边景区与城区点位潮汐明显，若盲目铺桩而不看车流，同样会陷入饿肚子困局。数字反差的根源在于供给与需求在空间和时间上的双重错配：桩建在规划便利处而非车流真实处，功率配在行政指标上而非场景刚需上。要破解，必须先承认利用率才是健康度的核心指标，把每一根桩的日均服务车次、峰谷电量做成可考核的运营基线，再谈扩建。

错位根源：选址与容量两道坎
利用率低的表层原因是选址失误，深层原因是电网容量不足与油车占位。报告提到困扰私家车主的装桩难主因是电网容量不足而非物业阻挠。公共站则受周转率拖累：90%快充站受油车占位影响，周转率下降约四成。运营要从勘测期就接入车流与负荷数据。更深一层，许多城市把充电指标当作政绩工程，重建设轻运营，导致桩位与真实停车需求脱节。破解错位需要把选址权交给数据：用导航热力、车牌识别与台区负荷共同决定建在哪里、建多大功率，并用占位治理与价格杠杆把周转率拉回合理区间，而非靠行政摊派堆数量。

效能导向：从规模到调度
行业正从规模导向迈入效能导向，利用率、调度响应率、绿电消纳比成为核心指标。烟台运营商应建立单站画像：峰谷电量、占位率、故障停机时长，用数据决定新建还是改造。老旧低功率交流桩该退则退，高功率直流桩该进则进，避免平均数掩盖结构问题。效能导向还要求把考核周期拉长到全年而非节假日峰值，因为真正检验运营能力的是平峰期能否维持起码周转。对东电汇充而言，应建立站点健康度评分，对长期低于阈值的桩启动整改或迁移，把有限资源投向高频刚需场景，让6.8%的行业均值在本地先一步被改写。

烟台解法：场景化而非均摊
烟台有港口重卡、景区客运、城区通勤三类差异极大的场景。重卡走专用大功率，景区做节假日移动补能，城区推有序慢充。与其全市均摊桩位，不如按场景配功率：把有限的容量用在高频刚需上，才能把6.8%的利用率真实拉起来。具体而言，港区内集卡与滚装车有固定线路与停靠窗口，适合建专用超充与换电；景区在五一、十一峰值投放移动桩，平时撤回避免闲置；城区居民则靠夜间有序慢充消化主要需求。场景化运营的本质是承认需求异质，用差异化供给替代均匀供给，既省容量又提效率，是烟台跳出行业低效陷阱的现实路径。

价值闭环：V2G与绿电消纳
报告把V2G商业化卡在电费账本上，说明机制比技术更难。当充电桩能反向放电、参与需求响应，低效桩也能通过电力市场变现。东电汇充可优先在烟台园区与公交场站试点车网互动，用峰谷价差与辅助服务收入补服务费之不足，走出单一收费模式。从机制设计看，V2G要算清三本账：电池衰减成本由谁承担、放电电量的计量与结算如何可信、电网侧激励能否覆盖用户让渡。只有把账本理顺，车主才愿意在停驶时把车变成移动储能。烟台公交与物流车队车辆集中、停驶规律，正是验证车网互动商业闭环的最佳试验田。

原文来源：中项网《公共桩利用率仅6.8%却狂建超充？V2G商业化卡在电费账本上》

算清单站效率账、做场景化运营，东电汇充烟台专线 185-6100-3793，客服 400-0535-020 欢迎洽谈与实地勘测。

更多充电干货、政策解读与本地案例，欢迎关注官方公众号「东电云服」（页脚可扫码）。