青岛建成无人配送车自动充电中心，单岛可支撑1000台车全天运行

无人配送车正在成为城市物流的新变量。从封闭园区到开放道路，从快递“最后一公里”到商超、餐饮、建材、农产品运输，无人车正在越来越多的城配场景里发挥作用。但与人力配送不同的是，无人车的补能必须完全自动化——它没有人去插枪，也没有人守着调度。青岛荣鼎丰物流园里建成的“来电岛1号”，正是针对这一难题给出的答案：车辆自主归岛、自动补能、自动离场，全流程无人干预。这类设施的出现，标志着城配补能开始从“为人服务”转向“为系统服务”，也意味着充电设施的竞争维度从桩体本身扩展到了调度与运维能力。对运营方而言，这类设施的门槛不在土建，而在长期的资金投入与跨品牌协议协同，这两点决定它能否真正形成网络。

夏日傍晚，走进位于山东省青岛市荣鼎丰物流园的无人配送车自动充电及运营中心“来电岛1号”，一辆辆无人配送车沿着规划好的智能动线，从A、B两个入口平稳驶入站内，等待充电。 车辆平稳停好后，灵活高效的机械装置自动完成车辆托举、转运，将其精准停放在充电位上进行充电。20分钟后，充电结束，无人配送车自动驶出，投入新的工作。 在青岛，无人配送车正成为城市物流的重要组成部分。从封闭园区到开放道路，从快递“最后一公里”到商超、餐饮、建材、农产品运输，无人配送车正在越来越多的城配场景里发挥作用。 “来电岛1号”高3层、占地580平方米，由特来电公司、新石器科技有限公司、国网青岛供电公司三方联合研发，设置100个车位，由1个自动泊车机器人、100个自动充电机器人和AI智能体组成，总装机容量5MW，单车超充功率为250kW，1小时可满足90台车满充需求，单岛可支撑1000台无人车全天候运行，一站式解决无人配送车充电和停车问题。 项目成功落地，背后少不了技术攻关。大批量无人配送车同时充电，易造成区域用电负荷突增，与电网平稳运行、峰谷平衡的调度要求形成冲突，甚至出现局部负荷过载、电网压力激增。如何实现充电负荷与电网负荷的协同互济，成为项目落地过程中的一道难题。 为此，国网青岛供电公司组建科研团队，提供技术支持，依托虚拟电厂聚合调控与V2G车网双向互动技术，搭建车网协同智能调度模型，动态匹配电网峰谷负荷，精准调节无人配送车充电时序与充电功率，有效规避集中充电带来的电网负荷冲击。无人车可从单纯用电负荷转变为移动储能单元，实现低谷充电、高峰送电、能量双向互济。

一站式补能：从充电到停车的完整链条
“来电岛1号”高3层、占地580平方米，由特来电公司、新石器科技有限公司、国网青岛供电公司三方联合研发，设置100个车位，由1个自动泊车机器人、100个自动充电机器人和AI智能体组成，总装机容量5MW，单车超充功率为250kW，1小时可满足90台车满充需求，单岛可支撑1000台无人车全天候运行，一站式解决无人配送车充电和停车问题。对城配车队而言，这样的补能枢纽把“找桩”“排队”“停放”三件事合并成一个动作，车辆回场即完成能量与空间的复位，运营方不再需要安排人员值守。据国网青岛供电公司营销部负责人陶晓龙介绍，“此前，无人配送车的充电、调度运营、巡检维护等人力成本高昂且难以规模化，无人配送车也很难在城市中心找到适合批量停泊、充电的场地。”用地与车位是这类设施最难解决的前置条件，一旦选址不当，后续扩容就会受限。

车网协同：把负荷冲击拆掉
项目成功落地，背后少不了技术攻关。大批量无人配送车同时充电，易造成区域用电负荷突增，与电网平稳运行、峰谷平衡的调度要求形成冲突，甚至出现局部负荷过载、电网压力激增。如何实现充电负荷与电网负荷的协同互济，成为项目落地过程中的一道难题。为此，国网青岛供电公司组建科研团队，提供技术支持，依托虚拟电厂聚合调控与V2G车网双向互动技术，搭建车网协同智能调度模型，动态匹配电网峰谷负荷，精准调节无人配送车充电时序与充电功率，有效规避集中充电带来的电网负荷冲击。无人车可从单纯用电负荷转变为移动储能单元，实现低谷充电、高峰送电、能量双向互济，这对配电网容量紧张的城市尤其有价值。从电力供给角度看，这类项目的落地也依赖于配电网的扩容速度。

运维集中化：降低单车成本
除了充电，“来电岛1号”还集成自动清洗、自检、维护等功能，将原本分散的运维工作集中化、自动化，降低无人配送车运营成本，有效破解其规模化补能难题。无人车的运营成本结构与传统配送车不同：人力成本被压缩之后，设备可用率就直接等于收入能力。一辆无人车如果因为电池异常或传感器故障趴窝，替代车辆必须立即顶上，否则订单履约就会出问题。把巡检、清洗、状态监测集中到补能节点，让车辆在“补能”的同时完成“体检”，是提升车队周转率的现实办法。这也解释了为什么自动补能枢纽通常与运营主体绑定建设，而不是作为独立的公共设施出现——调度数据与运维体系需要深度打通。把巡检与充电放在同一节点，也减少了车辆在场地内的往返移动。

场景适配：从最后一百米到商超餐饮
在青岛，无人配送车正成为城市物流的重要组成部分。从封闭园区到开放道路，从快递“最后一公里”到商超、餐饮、建材、农产品运输，无人配送车正在越来越多的城配场景里发挥作用。不同场景对补能的要求差异明显：封闭园区线路固定、日间作业集中，充电功率可以拉满；开放道路上的商超与餐饮配送则呈脉冲式，早晚高峰订单集中、其余时段闲置，更适合依托调度模型做错峰安排。建材类运输重载、能耗高，对充电倍率与大功率桩的需求更强。补能设施的规划因此不能只按车辆数推算，而要结合线路半径、日间作业时长与订单波动系数，否则容易出现峰值不够、平时闲置的两难。对不同品类的配送车辆来说，这种统一补能的做法比各自建站更容易形成规模效应。

开放协议与场景延伸
未来，该无人配送车自动充电及运营中心将面向全行业开放，所有符合协议标准的无人配送车均可接入。此外，项目也在论证向L4级乘用车补能场景延伸的可能性，有望成为自动驾驶时代的通用能源基础设施。“面向全行业开放”这一条尤其关键：不同品牌的无人车在电池接口、充电协议、调度系统上并不统一，只有在协议层面形成共识，自动充电才能真正形成网络效应，单点枢纽的价值才会被放大。从产业节奏看，这类设施的规模化复制速度，取决于协议开放程度、整车成本下降与城市路权政策三者能否同步推进。跨品牌的接入能力一旦形成，补能枢纽的价值就会从单点服务转向网络服务。从运营角度看，这类改造投入并不算大，但对提升车辆可用率的作用相当直接。

原文来源：人民日报海外版（第05版：中国品牌）

无人配送车的规模化，补能必须先于运力到位。“来电岛1号”这类把自动泊车、超充、车网互动调度与集中运维合为一体的做法，为城配车队提供了可参照的样本。对烟台而言，写字楼、商超、社区与产业园区同样是无人配送的重要落点，东上新能源·东电汇充在烟台13个区县、300多个小区已有充电合作基础，可为未来的无人配送与即时配送车辆提供就近的补能落点，先把网络铺好，等运力到位时就不必再从头选址。对运营方而言，如何平衡前期投入与长期收益是关键问题。

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