国际航线岸电行动方案落地一年：14家港口企业200个泊位覆盖率96%

岸电这件事，最难的不是建不建得起来，而是建完能不能真用起来。国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案施行一段时间后，一组数字给出了相对清晰的答案：参与示范的14家国际集装箱港口企业，已有200个泊位具备岸电供应能力，覆盖率96%，提前完成了方案提出的90%目标；10家国际集装箱班轮公司船舶受电设施整体安装率平均52%，也早于40%的时间节点。从数字看，这一年推进的主体不是单个码头，而是船方与港方同步改造：泊位侧完成供电能力建设，船舶侧补齐受电装备，接口标准也在同一时间窗口内对齐。岸电从示范工程走向常态化使用，靠的不是单一环节的突破，而是设施匹配、价格机制与责任划分的同步推进。

船港岸电设施建设稳步推进 船舶停靠港口期间，如果使用辅机燃烧燃料油发电，发电时会排放出氮氧化合物等大气污染物，辅机发电所产生的噪声污染也会影响到船员工作生活及港口周边环境。岸电系统代替船舶发电机，既能满足船舶靠岸期间用电需求，又能实现“零排放、零油耗、零噪声”。 为助力实现“碳达峰、碳中和”目标，加快推进绿色船舶、绿色港口建设，根据《方案》部署安排，示范港航企业加快培育发展新质生产力，大力推动船港岸电建设。 上海港盛东码头大力提升岸电建设水平，建成4套高压岸基供电设施和20个下沉式码头岸电接电箱，完成码头全部9个泊位高压岸电全覆盖，可同时为4艘大型集装箱船舶提供高压岸电服务。 宁波舟山港加快推进岸电建设改造进度，目前已投入1.5亿元，国际货运码头已建成岸电设施18套，实现国际集装箱码头岸电设施全覆盖。 作为我国国内最早大规模使用岸电的码头之一，目前盐田国际集装箱码头已成为全国岸电供电量最大的单一码头，投入近2亿元建成的6套可移动式岸电系统，覆盖19个大型深水泊位，可满足全球最大型集装箱船舶的用电需求。 山东港口青岛港全力推进岸电应用，累计投资超过1亿元，在国际航线集装箱码头建设10套高压岸电、21个接电箱，研发岸电接电机器人，解决船舶电缆过短无法使用岸电问题。 招商局港口（华南）营运中心已投入1.25亿元，建设8套船舶岸基供电系统，配置27个岸电接电箱，可实现8艘集装箱班轮同时接入岸电……

覆盖率的真实含义：可用比建成更重要
方案对码头的要求是2025年底实现高压岸电设施90%覆盖，14家港口企业以96%提前完成。但覆盖率只是第一步，泊位上标着“具备岸电供应能力”与船舶实际能接上电之间，还隔着电压等级、接插件规格、位置匹配和船岸联调几道关。方案明确要求集装箱泊位和船舶岸（受）电系统具备AC 6.6kV/60Hz供（受）电能力，每个泊位配备足够的插座箱，集装箱船舶应具备电缆、插头和电缆管理装置，并且具备双舷接用岸电的能力，接插件统一选用AC 7.2kV/350A规格；邮轮泊位则按情况具备AC 6.6kV/60Hz或AC 11kV/60Hz供电能力，接插件宜选用AC 12kV/500A规格。这组数字意味着，同一个码头上不同船型的接驳条件差异很大，扩容和改造要按船型结构来做，而不是简单加装设备。

投入规模与可移动方案的性价比考量
从几个码头的公开数据看，岸电建设的投入量级并不低：宁波舟山港已投入1.5亿元建成18套岸电设施，盐田国际投入近2亿元建成6套可移动式岸电系统覆盖19个大型深水泊位，山东港口青岛港累计投资超过1亿元建设10套高压岸电与21个接电箱，招商局港口（华南）营运中心投入1.25亿元建成8套船舶岸基供电系统、配置27个岸电接电箱。盐田的可移动式方案之所以能覆盖19个泊位，是因为可移动岸电系统不与固定泊位一一绑定，一个泊位接完可以转给另一个泊位使用，这在船型多变、靠泊顺序不固定的集装箱码头更经济。对资金有限、泊位结构复杂的码头而言，这种可移动思路往往比全固定覆盖更可行。

船港协同：安装率与接电率要一起抓
船端的进展决定了岸电能否被用起来。方案目标是2025年底国际干线集装箱船舶40%具备受电设施，实际参与示范的10家班轮公司整体安装率平均52%，中远海运（含东方海外）、长荣海运、赫伯罗特、地中海在2023年提前完成40%目标的基础上，2024年安装率分别达到77%、70%、62%和52%。船端改造并非一次性投入，中远海运集运已完成44艘中国籍集装箱船舶的高压岸电系统技术改造，投入改造资金超2亿元，东方海外货柜航运为47艘船舶加装受电设施，并编制岸电使用流程规范，涵盖准备、检查、使用、报告、记录等全流程。流程规范化的意义在于把“能不能用”变成“按规定用”，减少船港双方在现场互相推诿的空间。

电价与服务费：决定岸电用不用得起来
方案从价格侧给出了明确导向：各有关省级交通运输主管部门要会同价格主管部门指导明确岸电使用价格，即电费加服务费，并推动地方政府出台资金支持政策，2025年底前原则上岸电使用综合成本不高于船舶燃油成本。相关省级交通运输主管部门还须积极争取地方支持政策，完善岸电服务费价格政策，督促引航机构、港口企业对靠港使用岸电的国际集装箱船舶及邮轮提供优先引航、优先安排靠离泊服务，减免岸电服务费，鼓励港口企业对靠港使用岸电船舶给予靠泊费优惠；对实行两部制电价的港口岸电运营商，2025年底前用电免收需量（容量）电费。在沿海发达地区如上海、浙江、广州、深圳，当地通过政策对岸电电费等相关费用给予优惠补贴，目的正是降低船舶使用岸电的成本、提高接电率。

协同机制与电网配套是底层保障
岸电的推进涉及港口、船舶与电力企业多方，需要一个跨部门的协调机制。方案要求成立由交通运输部相关司局、国家电网、中国南方电网共同牵头，各有关省级交通运输主管部门、电网企业、水运科学研究院、中国船级社以及行业协会和港航企业参加的推进工作专班。电网侧的职责被明确为：指导所属供电企业加强配套电网保障、落实电价扶持政策、服务港口岸电设施建设；各省电力公司要加强对相关码头增容、设施建设的支持。实际运行中，南方电网公司等单位开辟供电服务“绿色通道”，加快办电速度，加强与港口总体规划以及区域性航运发展规划衔接，加快电网升级改造和岸电配套电网建设。对码头而言，岸电改造的进度往往取决于外部增容的进度，这需要在项目早期就把电网侧的沟通排进去。

原文来源：交通运输部长江航务管理局（中国交通新闻网）

岸电从示范走向常态化，核心经验可以概括成三句话：设施要按船型匹配、价格要低于燃油、机制要各方协同。对码头和航运企业而言，前两句决定意愿，最后一句决定落地速度。作为在特殊场景做充电与电气配套的一方，东上新能源更关注的是这类项目里被忽略的工程细节——增容报装周期、跨船型接口兼容、极端天气下的运行可靠性，这些才是岸电设施真正能长期稳定发挥作用的基础。

更多充电干货、政策解读与本地案例，欢迎关注官方公众号「东电云服」（页脚可扫码）。